黨的十九大報告提出，深化供給側結構性改革，建設現代化經濟體系，加快發(fā)展先進制造業(yè)。燃料電池汽車是新能源汽車的重要組成部分，發(fā)展燃料電池汽車，不僅能夠支撐先進制造業(yè)發(fā)展，還將助力現代化經濟體系建設和傳統產業(yè)供給側結構性改革。

燃料電池汽車以氫能為主要動力源，因而，燃料電池汽車需要與氫能產業(yè)并行發(fā)展。作為一種清潔高效的二次能源，氫能應用領域廣泛，不僅可以滿足汽車等移動式能源需求，還能夠滿足家庭等分布式能源需求。大力發(fā)展氫能產業(yè)，也是十九大報告提出的構建市場導向的綠色技術創(chuàng)新體系、壯大清潔能源產業(yè)和構建清潔低碳、安全高效能源體系的具體實踐。

我國氫能與燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展存在的問題

從全球發(fā)展態(tài)勢來看，一些國家已率先開始了燃料電池汽車的產業(yè)化，并在氫能技術與應用方面取得較大進展。早在2014年12月，日本豐田就推出了市場化的燃料電池轎車Mirai，加氫時間僅需約3分鐘，續(xù)駛里程達到650公里。Mirai補貼后的價格折合人民幣27萬元左右，2015年銷量為498輛，2016年銷量超過2000輛。除日本豐田之外，日本本田、韓國現代等企業(yè)也分別推出了市場化的燃料電池汽車產品。在推進燃料電池汽車發(fā)展的同時，美國、日本、德國等國家積極布局加氫基礎設施。

截至目前，美、日、德三國已建成加氫站數量分別達到90座、60座和40座。從氫能發(fā)展來看，全球正處于氫能產業(yè)化加快推進時期。美國、德國、日本、韓國以及歐盟各國均積極布局氫能產業(yè)，并制定了專門的發(fā)展戰(zhàn)略和技術路線圖。美國、日本、德國、丹麥等國家不斷加大對氫能技術研發(fā)及產業(yè)化的扶持推動力度，氫能技術開發(fā)與應用取得較大進展。其中，日本更是將氫能產業(yè)確定為國家未來重要的戰(zhàn)略性產業(yè)。正因如此，日本在大規(guī)模高效制氫、家用燃料電池發(fā)電等領域走在了世界前列。此外，在支持政策的大力推動下，美國、德國等國家在氫氣純化、存儲、運輸技術與應用方面也取得了一些突破。

我國自2001年起開始設立國家電動汽車重大科技專項，對燃料電池汽車技術研發(fā)進行大力支持。經過多年努力，我國已初步掌握了燃料電池關鍵材料、電堆、動力系統、整車集成等核心技術，具備了燃料電池汽車產業(yè)化的基礎，并開始了燃料電池汽車小批量生產和示范運行。為支持燃料電池汽車示范運行，我國自2010年起出臺了專門的燃料電池車輛購置補貼政策。然而，我國燃料電池汽車還存在技術開發(fā)不充分、產品性能不夠完善、缺乏批量生產能力等問題。并且，我國還不具備完整的燃料電池電堆產業(yè)鏈，部分燃料電池關鍵材料依賴進口，燃料電池電堆相關企業(yè)數量少，技術開發(fā)和制造能力與國際先進水平存在差距。氫能發(fā)展方面，我國2012年氫氣產量就達到1600萬噸，開始位居全球第一。但由于國家層面對氫能產業(yè)缺乏足夠的重視和必要的支持，我國氫能技術體系還沒有形成，儲氫、氫氣運輸等關鍵技術不成熟。氫能產業(yè)鏈還不夠健全，氫氣純化、存儲和運輸企業(yè)較少。

推進我國氫能與燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展的措施建議

縱觀汽車100多年的發(fā)展史，不管傳統燃油汽車與石油工業(yè)，還是電動汽車與電能供給，車輛技術一直與能源產業(yè)協同演進。燃料電池汽車也不例外，需要與氫能產業(yè)協同發(fā)展。根據《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》，我國將在2030年建設1000座加氫站，實現100萬輛燃料電池汽車的商業(yè)推廣。本文認為，在推進氫能與燃料電池汽車發(fā)展過程中，我國需注重把握新興產業(yè)發(fā)展的一般規(guī)律，充分借鑒電動汽車及傳統燃油汽車產業(yè)發(fā)展的經驗教訓。為加快氫能與燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展，我國亟需從以下四個方面采取措施。

1.做好氫能供給

如前所述，車輛技術與能源供給的協同演進推動力汽車產業(yè)的不斷發(fā)展。美國是傳統燃油汽車最發(fā)達的國家，很大程度上得益于其發(fā)達的燃油供給體系。本世紀初，美國已形成了一套由159個煉油廠、1300座油庫、250萬個地下儲油罐以及17.4萬座加油站組成的龐大燃油供給體系，燃油煉制、存儲、運輸、加注環(huán)節(jié)完善，為傳統燃油汽車發(fā)展提供了強大支撐。類似于傳統燃油汽車產業(yè)，電能供給也成為電動汽車發(fā)展的重要影響因素。在新能源汽車產業(yè)發(fā)展初期，我國曾過于重視新能源汽車技術和產品發(fā)展，而忽視了充電基礎設施建設，導致產業(yè)發(fā)展受到充電難的制約。2013年之前，我國雖然在公共區(qū)域建設了一批充電基礎設施，但由于建設區(qū)域與電動汽車使用區(qū)域不匹配等原因，這些充電基礎設施使用率較低，一些地區(qū)的充電基礎設施使用率甚至在10%以下。充電基礎設施的有效供給不足，大大制約了電動汽車產業(yè)發(fā)展。

為擺脫這種困境，我國自2015年起出臺了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020年)》等綱領性政策，并出臺了充電基礎設施建設獎勵、扶持性電價，以及居民小區(qū)、企事業(yè)單位內部、停車場等特定區(qū)域充電基礎設施支持政策，完善了充電標準。得益于國家層面的重視和政策大力支持，我國充電企業(yè)不斷涌現，充電基礎設施加快推進，總體數量已由2014年的3萬個增加至2017年10月的20萬個以上，充電難問題得到很大解決，保障了電動汽車產業(yè)發(fā)展。從能源供給體系來看，由于石油工業(yè)較為成熟，燃油煉制、存儲、運輸、加注網絡布局完善，傳統汽車燃油供給體系也最為成熟。電力工業(yè)也較為成熟，充電服務網絡布局快速推進，充電基礎設施建設與運營模式逐漸成熟。氫能供給情況迥異，不僅氫能產業(yè)不成熟，加氫站建設也面臨諸多問題。